据金荣教育小编了解到，关于珠海有轨电车停运的最新热点内容如下：

2024年5月7日，停运3年多的珠海有轨电车迎来最终命运：终止运营，拆除设施设备，修复梅华路路面，并新增2条汽车车道。

“有轨电车的出现反而让交通更拥堵，电车速度慢，短短一段路不如坐公交车，效率更高。”珠海市民林洁（化名）看到“拆除”决定后，松了一口气，“停了是好事，现在拆了更是大快人心。”

拥有造价低、建设快、建设门槛低等优点的中低运量城市轨道交通制式——有轨电车曾经是“香饽饽”，但在一些城市布局建设后，效果却不尽人意。据不完全统计，中国大陆现有20余座城市开通了有轨电车，但大部分有轨电车项目正面临占道路、投入高、客流低、速度慢等问题。市民怨声载道，运营方长期亏损，有轨电车，该何去何从？

“没人坐”的有轨电车

2017年6月，珠海有轨电车开通运营，全长8.89公里，共14站，总投资13.27亿元。2021年1月，因供电技术、安全等原因，该线路暂停运营。除去技术原因和高昂的维修费用，“没人坐”似乎成了压垮珠海有轨电车的最后一根稻草。

据2021年4月珠海交通运输局发布的《珠海市现代有轨电车1号线首期项目处置重大行政决策（草案征求意见稿）》，珠海有轨电车运营期间，日均客流为3378人次，客流强度为每日每公里404人次，客流强度仅相当于可研报告预测的5%。此外，珠海有轨电车自开通试运营至2020年底票款收入合计387万元，远远低于三年多近3亿元的成本。

珠海有轨电车照片 图源：中国经营报

林洁坦言，同一段路程，市民更愿意开车或坐公交，几乎没多少人会选择有轨电车，“慢确实是大问题，有点浪费资源。”

在刚刚过去的五一假期，浙江嘉兴城市电车客流倒是一直保持高位运行。据统计，五一期间嘉兴城市电车累计运输乘客9.8万人次，日均客流量达到1.96万人次。但高涨的客流量背后，仍有不少市民在网络上“唱衰”城市电车的前景：“一年就那么几天”“从来没坐过”。

“从高铁出来坐有轨电车确实很方便，但日常在嘉兴生活，其实很少会选有轨电车。”嘉兴市民小陈坦言自己和家人在嘉兴生活5年有余，但从未乘坐过有轨电车。“说实话平时电车上也没啥人，坐公交车可以去的地方更多也更方便。”而且在小陈看来，有轨电车占据了市中心的主干道，交通压力未得到缓解，甚至让拥堵“雪上加霜”，似乎带来的不便远大于便利。

2023年，运营了13年的上海张江有轨电车1路正式停运。上海浦东现代有轨交通有限公司的公告显示，随着张江地区公共交通体系不断丰富完善，多条轨交路线已开通运营，地面公交线路已多次优化调整，张江有轨电车1路客流逐年下降。公开数据显示，张江有轨电车日均客运量由早期超过6000人次，减少到近年来的几百人次。

有轨电车不是地铁“平替”

事实上，如今处境尴尬的有轨电车，也曾有过“高光时刻”。据统计，2017至2018年间，全国91个城市有建设有轨电车的计划。中国城市轨道交通协会提供的数据显示，截至2022年底，中国内地共有24个城市开通有轨电车线路，运营总里程达578.3公里，比2012年的48.7公里增长10倍有余。

上海同济城市规划设计研究院有限公司复兴规划设计所所长、教授级高级规划师马强认为，中国城市修建有轨电车的动因来自城市交通以及地方建设两方面。城市化的发展进程，不可避免带来交通拥堵的问题，“光靠修路面交通发现越修越堵，所以很多城市都把解决城市交通问题、拥堵问题，全部寄希望于城市轨道交通。”

城市轨道交通的首选是速度快、运量大的地铁、轻轨，但项目过审并不容易。2024年1月，马强等人在《城市交通》发表的文章《有轨电车发展规划反思与应用展望》中提到，2015年以来，国家有关部门不断收紧城市轨道交通建设条件，经测算，2020年全国只有22个城市符合申报建设地铁条件、45个城市符合申报建设轻轨条件，分别占全国城市总数的3.2%和6.6%。

因此，许多城市便将目光投向了有轨电车。低碳环保、技术标准适用面广、操控安全、舒适度高，以及审批程序相对简单、建设周期短、见效快，这些有轨电车的优势确实很让人心动。

上海张江有轨电车与维也纳有轨电车接驳换乘情况对比 图源：马强

“城市轨道交通的建设，几乎成了缓解城市交通拥堵问题的唯一的灵丹妙药了。那么当你发现‘照方抓药’而不可得，也就是无法实现建地铁、轻轨之后，大家便想到了‘替代品’——有轨电车。”马强直言，有轨电车的“性价比”其实并不高，不可能成为城市中地铁、轻轨等大运量轨道交通的“平替”。“有轨电车有它的适用场景，有它的适用范围，有它服务能力的上限，所以不能对有轨电车寄予过高的期望。”

据媒体此前报道，张江有轨电车并没有独立路权，和所有车辆共享道路空间，受红绿灯制约，根本达不到设计的70公里最高时速。

嘉兴有轨电车照片 来源：网络

有轨电车，路在何方？

马强一直认为，城市规划是一门复杂的学科，轨道交通的建设需要从便利性、速度以及服务能力各个角度综合判断，“公共交通是花钱的，常常是亏损的、赔本的，所以从营收角度评估是否上马有轨电车项目是值得商榷的，因为轨道交通作为基本城市公共服务功能，不能指望赚钱。”

饱受诟病的有轨电车，未来该驶向何方？马强觉得，需要根据城市发展情况，确认到底优先的是汽车、公交、步行还是骑行，不将交通方式弄清楚，很难缓解城市交通病症。

在项目选址上，地方政府和运营单位也应该做充分的调研和规划，“比如说，有轨电车服务的是不开车的人群，并不应该建在主干路，而应该建在次干路、支路上、途经居民区最集中的地方。”而在实际建设过程中，马强经常发现，决策过于简单粗暴，“看哪条路宽，就放在车辆最集中的这条路上去建设，这是一种双向叠加、不恰当叠加，车行道和公交人流都叠加到断面上了，不堵才怪。”

此外，作为城市规划领域的专业人士，马强认为引导大众正确认知什么是“好的城市交通”很重要。他提到，当前大众认为的城市交通往往被简化为机动车交通，甚至以此评价一个城市交通的好坏，很多人认为今天开车路上不堵，所以交通非常好，这样的大众常识似乎并不能促成好的城市交通的出现。

“在我们看来，一个好的交通是大家共同建设的，若是公交优先的城市交通体系，是每个人都要作出贡献和牺牲的，不能只享受个人利益和好处。”

栏目主编：秦红 文字编辑：李林蔚 题图来源：视觉中国 图片编辑：雍凯

来源：作者：潮新闻客户端